Sassnitzer Hochseefischerei

SAS 312 im Nebel

Foto:Mathias Lange

Der Unfallverursacher

Foto:Harald Wolf

Foto:Mathias Lange

Kurz nach dem Unfall, der Kutter richtet sich etwas auf, achtern

treiben schon leere Heringsfässer

Foto:Mathias Lange

Foto:Mathias Lannge

Foto:Mathias Lange

Die Crew vom "Dornhai" wurde nach Kopenhagen gebracht. Rechts

der Kutter "Havel"

Foto:Harald Wolf

Die Bergung des Kutters beginnt. Es schaut nur noch die Mast-

spitze aus dem Wasser.

Foto:Harald Wolf

Abgedichtetes Leck (Pfeil)

Foto:Harald Wolf

Der Dornhai wird für die Werft leer geräumt

Foto:Kapitän Schluckner

Mit diesem Anstrich fuhr der Kutter bis zu seiner Verschrottung

Foto:Lutz Schuch

Ein Augenzeuge berichtet:

Am Morgen des 22.5.1973 fuhren wir mit zwei Kuttern durch den Sund. Wir

wollten in den englischen Kanal zum Fischfang. Uns voraus fuhr der Kutter

"Dornhai", wir sind auf der „Havel“ gefahren, als dieser uns plötzlich einen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug über Funk meldete. (Der Kapitän des „Dornhai“ Kapitän Fritz L. funkte unseren Kapitän Jupp G. an: „Jupp, komm mal längsseits, ich habe einen Dubs bekommen!“.

Da es etwas neblig war konnten wir erst als wir näher kamen sehen, dass

ein russischer Logger den „Dornhai“ auf der Steuerbordseite gerammt hatte.

Der "Dornhai" bekam zusehends Schlagseite und begann vollzulaufen. So gingen wir schnellstens längsseits, um die Besatzung auf die „Havel“ zu übernehmen. Alles lief ohne Panik und Hektik sehr kontrolliert ab. Ein jeder hatte einen Kleiderbügel mit seinen Sachen über dem Arm; nur an Schuhe hatte die Besatzung des „Dornhai“ in dieser Ausnahmesituation keiner mehr gedacht.

Kritisch wurde es kurz einmal, als der Koch des "Dornhai" nicht durch das Brückenfenster passte und er zurück durch den Quergang musste. Dieser stand jedoch bereits unter Wasser.

Der Kutter lief immer schneller voll Wasser und wir mussten die Leinenverbindung kappen, damit wir nicht auch noch in Schräglage kommen. Wir standen alle auf der Back und brauchten zum Kappen der Leinen ein Messer, was wir jedoch nicht sofort griffbereit hatten. Zum Glück hatte aber Matrose Hans H. noch sein kleines Obstmesser in der Tasche. Die Besatzung des "Dornhai" betrauerte derweil den Verlust ihrer Jahresendprämie die es gerade mal einen Tag vorher gab. Auch nach dem Heben des Kutters wurde kein Geld gefunden, alle Schränke waren leer gespült.

Der "Dornhai" stellte sich etwas aufrecht und versank vor unseren Augen. Um den

Kutter schwammen nun viele weiße Heringsfässer, die wir eigentlich mit Hering füllen

wollten.

Jetzt erst begann das eigentliche Theater, denn der Untergang hatte sich rumgesprochen und einige Bergungsschlepper wollten sich nun die Bergungskosten verdienen. Ein großer Schlepper legte eine schwere Stahltrosse auf den "Dornhai", der noch mit dem Bug aus dem Wasser ragte, und begann trotz lauten verbalen Protests des Havel-Kapitäns Jupp G. (in Spanisch!!!) zu ziehen. Da wir aus der Heimat aber noch keine konkreten Befehle hatten, konnten wir diesem Bergungsversuch durch den Schlepper nicht zustimmen. Wir haben also die „Havel“ wieder am Bug des "Dornhai" festgemacht und versuchten in einer Art Tauziehen gegen den Schlepper mit unserer kleinen Maschine anzukommen, was aber der Schlepper schlussendlich für sich entschied.

Was wir aber alle nicht wussten: wir hatten mit unserem Unfall den gesamten Schiffsverkehr im Sund lahmgelegt. Der Schlepper wollte den „Dornhai“ lediglich ein paar Meter aus der Fahrrinne schleppen, damit der Schiffsverkehr durch die Meerenge wieder fließen kann.

Aus der Heimat kam nach minutenlanger Unklarheit nun endlich die eindeutige Anweisung zur Bergung des „Dornhai“ und wir konnte in Kopenhagen einlaufen.

Bevor wir aber in Kopenhagen festmachten, statteten wir dem "Verursacher" noch einen Besuch ab. Für den Besuch auf dem russischen Logger wurde aber noch ein Dolmetscher benötigt. Dieser wurde innerhalb der Besatzung ganz pragmatisch bestimmt: man nahm den Jüngsten in der Annahme, dass dieser noch am meisten russischen Schulkenntnisse besitzt. Hemd und Hose hatte die Crew des "Dornhais" ja noch retten können, aber mit Schuhen musste erst die Havelcrew aushelfen. In Kopenhagen ist dann die Besatzung mit dem Botschafter der DDR Schuhe kaufen gegangen und mit dem nächsten Kutter nach Sassnitz gefahren. Der "Dornhai" wurde gehoben und auf einer dänischen Werft wieder flottgemacht. Der Maschinist der "Havel" Max H. wurde für diese Zeit zur Werftaufsicht abgestellt und hatte später über diese Zeit in Dänemark viel zu erzählen.

Zu dieser Zeit hatten wir ja den "Kalten Krieg" und so stand am nächsten Tag in allen dänischen Zeitungen:

Russischer Logger versenkte friedliebenden, deutschen Kutter.!

Ja, so war das damals!

Ehemalige Besatzungsmitglieder von SAS 312 "Dornhai"

Heinz Ostrowski Bestmann

Fotos sind aus der ehemaligen Betriebszeitung (1970?):

von links nach rechts

Heinz Ostrowski Bestmann

Rudi Worm Maschinist

Ulli Durke Maschinenassistent

Jürgen Burwitz Steuermann

Horst Sorgatz Decksmann

Fritz Lorenz Kapitän

Decksmann Löbnitz

von links nach rechts:

Heinz Ostrowski Bestmann

Rudi Worm Maschinist

Ulli Durke Maschinenassistent

Jürgen Burwitz Steuermann

Peter Haustein

Fritz Lorenz Kapitän

Karl-Heinz Leipnitz

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Ein Hochseefischer macht Urlaub und (be)sucht alle 26,5-Meter-Kutter, die noch existieren

Foto:Hoyer

Eine Musterrolle ist ein Schiffspapier, das vom Seefahrtsamt der DDR

ausgestellt wurde, wo die tatsächlich angemusterten Besatzungsmitglieder

dokumentiert wurden. (vollst.Namen wurden gelöscht)

Erinnerungen an meinen Kombüsenherd auf der "Havel"

Zuerst muss man berichten, wie man solch einen Herd in Gang brachte:

Der Herd wurde mit Braunkohlenbriketts vollgestopft und verschlossen. Mein Herd hatte sogenannte Ofenringe, die kurz entfernt wurden und die alte Kaffeekanne mit Diesel kam zum Einsatz. Der Brennstoff entzündete sich mit einer kleinen „Verpuffung“ und die Ofenringe klapperten dabei etwas.Eine dicke, schwarze Qualmwolke stieg aus dem Abzugsrohr in den Himmel.Die Kochmaschine brannte und versah ihren Dienst. Ich habe manch schöne Gerichte gekocht, Kuchen im Topf gebacken und sogar Brötchen sind mir (fast) gelungen.

Zum Kochen legte ich oft so viele Kohle auf, damit das Fleisch usw. gerade so gar wurde. So konnte ich mich auch mal schlafen legen, denn ein Koch auf einen Kutter hatte wegen der Mahlzeiten gelegentlich weniger Schlaf.

Ein Matrose meldete mir einmal hocherfreut, er hätte in der Nacht mein Feuer gerettet und seine Turnschuhe verbrannt. Er wusste aber nichts von meiner Feuer-Strategie, übersah den großen Kochtopf mit 7 Eisbeinen und Sauerkraut,die nun total verkocht waren. Das Essen war nicht genießbar und zum Glück hatte der Matrose nur dieses eine paar Turnschuhe.

Kapitänskammer

Josef "Jupp" G. - Capitan der "Havel" und zuständig für die Räucherei

Vielleicht erkennt sich jemand!

Freunde für`s Leben!

Max H. (links) - sein Reich war der Maschinenraum.

Für alle Probleme hatte er immer eine Lösung.

Foto:Hoyer

Die Flotte im engl.Hafen von Plymouth

Ebbe im Hafen von Plymouth. Bei Landgang musste man die Gezeiten beachten,

ansonsten war es schon schwierig an Bord zu kommen.

SAS 274 "HAVEL"

Baujahr 1957 Volkswerft Stralsund

bis 1990 Fischereifahrzeug

seit 1993 Museumskutter im Fischereihafen Sassnitz

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SAS 270 "ELBE"

Baujahr 1957 Volkswerft Stralsund

1.Hochseefischerkutter der DDR

seit 2009 Räucher- und Restaurantschiff in Ralswiek Rügen

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Foto: L.Keilhack

SAS 290 "NARWAL"

Baujahr 1958 Elbewerft Boizenburg

bis 2008 als Angelkutter vor Sassnitz

2008 aufgelegt

rostet an der Pier im Sassnitzer Hafen

dient Anglern als Abstellplatz für Fahrräder

Am 25.9.22 wurde der Kutter mit unbekannten Ziel aus den

Sassnitzer Hafen geschleppt

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Kutter "Narwal" wieder aufgetaucht! Ein berliner Hobbyfotograf entdeckte den Kutter am

11.3.2023 in Lubmin wieder.

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SAS 295 "BLAUWAL"

Baujahr 1958 Elbewerft Boizenburg

letzter aktiv fischender 26,5-Meter-Kutter

2022 verschrottet

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SAS 311 "KRAGENHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

seit 2011 Restaurantschiff im Hafen Peenemünde

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Foto:Keilhack

SAS 317 "EISHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

bis 2011 Fischereifahrzeug

2012 umbenannt in "DUO"

fährt unter der Flagge von Panama

Liegeplatz meist Cuxhafen oder Emden

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Foto:Lutz Schuch

Foto:Keilhack

SAS 319 "RIESENHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

2003 Außerdienststellung als Fischereifahrzeug

2012 verkauft an Krebs-Unternehmensgruppe

Umbenennung in "KREBS-GEO"

derzeit unter polnischer Flagge

Heimathafen Gdynia

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SAS 320 "STERNHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

letzter gebauter Kutter dieser Klasse

Fischereifahrzeug bis 2014

2016 in Rostock als "SEA-EYE" getauft

seit 2016 im Mittelmeer zur Rettung von

Flüchtlingen unterwegs

Liegeplatz im Hafen von Valetta (Malta)

fährt unter niederländischer Flagge

Herbst 2019 Nachtrag: Kutter liegt jetzt in Hamburg Museumshafen.

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SAS 312 "DORNHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

liegt auf dem "Trockenen" auf einen Recyclinghof in Lubmin

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SAS 316 "HERINGSHAI"

Baujahr 1959 Elbewerft Boizenburg

Fischereifahrzeug bis 1992

1992 aufgelegt wegen Brandschaden

1993 umbenannt in "SEEFUCHS" Heimathafen Greifswald

1995 bis 2017 Forschungsschiff

2017 gekauft vom Verein Sea-Eye e.V.

jetziger Name "SEA-EYE"

unterwegs zur Rettung von Flüchtlingen im Mittelmeer

Liegeplatz im Hafen von Valetta (Malta)

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SAS 219 "POTTWAL"

Baujahr 1958 Elbewerft Boizenburg

2012 - 2014 im Museumshafen Hamburg Oevelgönne

2014 verholt

jetzt Binnenhafen Hamburg-Harburg

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Besten Dank an den ehemaligen Sassnitzer Hochseefischer Lutz Schuch, der diese "Reise"

in die Vergangenheit im Sommer 2017 unternommen hat und uns diese Bilder sowie

Informationen zur Verfügung stellte,

Nachtrag

Foto:Kapitän Erler

Hochseeangeln mit einen 26-Meter-Kutter!

Kontakt:

MolaBeach GmbH

Fährstr.9

17449 Peenemünde

Tel.0172 177 9014

Besten Dank an MolaBeach GmbH das wir die Fotos veröffentlichen dürfen.

Die ehemaligen Sassnitzer Fischer freuen sich über jeden 26,5-Meter -Kutter, die noch durchs Wasser "pflügen"

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Liste der 24-m-Holzkutter

TD Typ Damgarten gebaut auf anderer vorpommerschen Werft

TG Typ Gehlsdorf gebaut auf anderer vorpommerschen Werft

Zusammengestellt: Karl-Heinz Voß

Quelle:Strobel/Hahlbeck und Internet

Foto:Roland Peter 24m- Kutter SAS 213

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(Skizze von Kapitän Frank Sakuth)

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Auszug aus dem Buch "Der 24-Meter-Holzkutter im VEB Fischkombinat Sassnitz" von Kapitän Karl-Heinz Voß

ISBN 9783746063966

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Explosion auf SAS 259 "Franz Schubert"

Umfassende Recherche dieser Katastrophe im Buch von Karl-Heinz Voss

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Werftliegezeit

Nexö (Bornholm) : Kutter mit Lift aus dem Wasser geholt und dann konnte er mit "Luftkissen" an Land bewegt

werden

2004 Strahlwerft Stralsund - hier wurden auch die ersten 20 26-Meter-Kutter gebaut

2013 Volkswerft Stralsund neue Absenkanlage

Kutter wird wieder zu Wasser abgesenkt

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Gisbert K. entdeckte 2001 die Kutter Tümmler und Seiwal in Nexö. Was aus ihnen geworden ist, wissen wir

noch nicht genau.

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Zeitdokument

Wann und wo dieser Artikel erschienen ist, lässt sich leider nicht mehr feststellen!

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Der 26,5-m-Stahlkutter im

„Fischkombinat Sassnitz“ Teil I

Am 15. Januar 1957 wurde mit SAS 270 „Elbe“ der erste 26,5-m-Stahlkutter vom VEB Fischkombinat Sassnitz in Dienst gestellt. Die zu der Zeit im Fischkombinat Sassnitz vorhandenen 17-m-Holzkutter wurden an Volkseigene-Fischereiproduktions- Genossenschaften abgegeben.

Der Kutter in Zahlen:

Länge: 26,45 m Breite: 6,70 m Tiefgang: 3,75 m

Geschwindigkeit: 9 Kn.

Hauptmaschine: R 6 DV 36 185 KW

1 Wellengenerator: 15 KW 1 Dieselgenerator ( Jockel ): 14 KW

Dieselkraftstoffvorrat: 24 t Trinkwasservorrat: 5 t Tagesverbrauch DK: 1,0 t

Besatzung: 7 Personen

2 x 1000m 14mm Kurrleine waren aufgetrommelt und mit 50er- und 100er Marken versehen.750 Holz-und 880 DDR-Plaste-Fischkisten fasste der Fischraum. Zirka 1/3 der leeren Kisten wurden im Fischraum aufgerüstet, der Rest an Bb.-Seite an Deck. Der Kutter war als Steuerbord-Seitenschlepper konzipiert.10 26,5-m-Kutter kamen 1957 nach Sassnitz, diese hatten noch ein 110-V-Bordnetz und nochmals 10 Kutter 1958 wurden auf der Schiffbau-u. Reparaturwerft Stralsund gebaut, diese hatten dann aber ein 220 -Volt- Bordnetz, was dem Standard entsprach. Alle 20 Stralsunder Kutter hatten einen Flachriemen-Windenantrieb.30 weitere Kutter wurden in Boizenburg gebaut, diese hatten allesamt das 220- Volt- Bordnetz und einem Kardan-Windenantrieb. Am 04.05. 1959 wurden die letzten 4 von 50 26,5-m-Kuttern in Sassnitz in Dienst gestellt. Diese Kutter hatten ein gutes Seeverhalten und durch die Walback einen relativ guten Wetterschutz an Deck. „Rückwärts gegen an“ – damit konnte man durch die Heckform des Kutters schon eine Stark- Wind- Situation auf See abreiten, gemütlich war es nicht. Im Deckshaus waren eine 4- Mann- und zwei 2- Mann-Kammern, ein Waschraum, ein WC und eine Kombüse zusammenhängend konstruiert.Man erreichte von hier aus auch den Maschinenraum und die Brücke. Der Rumpf war schwarz und die Brücke braun gestrichen, einige Kutterkapitäne gestalteten die Vorderkante der Brücke auch weiß. Hinsichtlich der Wohnverhältnisse war es schon ein für diese Zeit richtiger Fortschritt. Es war üblich, dass für einen Decksmann 2 Lehrlinge mitfuhren. Ein wichtiges Elektrogerät war damals der Wasserkocher an Bord, es gab diesen auch für 110 Volt. Der Bohnenkaffee wurde in der Mitropa-Tasse „türkisch“ aufgebrüht.47 t Hockenfisch mit Eis konnten im Fischraum transportiert werden, dieser wurde mit einer Deckenkühlung gekühlt. Für eine Nordseereise wurden 20 Tonnen Eis mitgenommen, das im mittleren Teil des Laderaums, unterhalb der Luke geschüttet wurde. Oftmals wurde in Egersund Eis nachgeladen und auf die obere Schicht Kisten geschüttet. Für eine Ostseereise waren 10–12 t Eis ausreichend. Anfänglich wurde geschert, aber 1959 ging es los mit dem Tucken. Ab 1959 erhielt jeder zweiter Kutter ein Decca-Navigationsgerätund alle Kutter fischen mit Netzen aus der Kunstfaser Dederon. Die Kutter erhielten Propellerdüsen, einen anderen Chromnickelstahlpropeller, die Einspritzfüllung für Dieselkraftstoff wurde erhöht, damit auch die Drehzahl der Hauptmaschine. Jetzt entwickelte der 26er 300 PS und 6,0 t Pfahlzug, einen nie wieder von einem Kutter erreichter Wert. Ab 1962 wurde die Netzsonde eingeführt und das Blindfischen war vorbei. Die Tuckpartien wurden so zusammengespannt, dass ein Kutter den DECCA-Navigationsempfänger hatte, somit die Position genau bestimmen konnte und der andere hatte die Netzsonde. So wusste man, wo das Netz im Wasser steht. Der eine Kutter sah die Fischanzeige unter dem Kutter und der andere sah den möglichen Fischeinlauf in das Netz. Wenn der Stau ( Netzöffnung ) zusammenging, war viel Fisch im Netz. Ende der 60er Jahre hatten sich die 26er zu der effektivsten und produktivsten Fangeinheit der DDR-Flotte gemausert und fischten mehr als die Logger. Im Ärmelkanal, in der Irischen See, bei Cape Wrath und in der gesamten Nordsee bis Svinöy wurden Hering, Sardinen, Blaue und andere Fischarten gejagt. Die Kutterflotte war je nach Fangsaison in der gesamten Ostsee auf Hering, Sprotten und Dorsch, an den Brennpunkten der Fischerei präsent. Wenn die erste gefüllte Kiste im Fischraum war, musste man 8 Tage später in Sassnitz sein. Geschichtenreich sind auch die Hafenliegezeiten in Nexö, Skagen, Cuxhaven, Shields, Aberdeen, Flekkefjord, Egersund und etliche in anderen Häfen. Für den 30- Watt- Sender waren die auffälligen Langdrahtantennen ein markantes Detail des Kutters. Einige Kutter wurden mit einer 100- Watt- Funkstation ausgerüstet und fuhren dann mit einem Funker besetzt als Leitschiffe. Diese Funker sammelten nicht nur die Fangmeldung der einzelnen Kutter ein, um diese dann geschlossen nach Sassnitz zu übermitteln, sondern führten auch Reparaturen an den anfälligen UKW- und Radaranlagen in der Kutterflotte aus. Ab 1962 wurden sogenannte Fassreisen in die Nordsee, mit Übergabe der mit Salzhering gefüllten Holzfässer an Küstenmotorschiffen der DSR, durchgeführt. Ab 1965 begann die Flottillenfischerei mit den beiden KTS „Stubnitz“ und „Granitz“, in der Ostsee und der Nordsee bis hin zum Ärmelkanal. Dazu wurde die Sassnitzer-Übergabemethode entwickelt. Der Kutter füllt den gefangenen Fisch in einem Übergabesteert. Das KTS fährt mit langsamer Fahrt eine dünne Schwimmleine aus und der Kutter kommt an das Heck und pickt diese Schwimmleine mittels Wurfdraggen auf. Jetzt hievt sich der Kutter die Übergabeleine an Deck und verbindet diese mit den Übergabesteert, der aus Qualitätsgründen und für den Kutter auch händelbar auf ca. 6 t Fischinhalt entwickelt wurde. Dann zieht sich das KTS den Steert an Deck. Auf diese Art und Weise holt der Kutter auch den leeren Übergabesteert ( Leergut ) vom KTS ab. War das Fangergebnis größer, brachte der Tuckmacker den vollen Steert zum KTS und das Netzboot tütete weiter. Die Frühjahrsheringssaison vor der Haustür begann offiziell am 8. März – Frauentag, war nachtsüber mit dem Kampf um die Heringstrauben und dann mit dem „Umtüten“ zur Übergabe verbunden. Salzhering, Kräuterhering und genobbter Hering wurde jetzt in großen Mengen hergestellt und trug wesentlich zur Erhöhung des Lohnes bei. Ab 1971 kam die "Oma" (Netztrommel) zum Einsatz, so dass das Hieven des Netzes praktisch maschinell erfolgte. Ebenfalls ab 1971 wurde die Heringssortiermaschine ( Rüttel ) auf dem Kutterdeck montiert, mit deren Hilfe der Fang nach Einser-, Zweier-und Dreier-Hering sortiert wurde. Auch bei Sprotten wurden die „Spitzen“ aussortiert. Es war, gerade im Winter, wie eine von Gott gesegnete Maschine. In der Sassnitzer Kutterflotte entwickelten sich Stammkollektive, in denen wirklich „Einer für den Anderen“ einstand.

Heringssortiermaschine (Rüttel)

Netzaufholwinde (Netztrommel)

Worterklärungen:

Walback Geschützte Vorschiffsform

Cap Warth Bekanntes Kap an der NE- Schottischen Küste

Blauer Seelachs

Spitzen Sprotten unter 8 cm

Oma Netzaufholwinde,Netztrommel,

Nobben Das Entfernen des Kopfes und der Innereien beim Hering

Steert Netzende

KTS Kühl-und Transportschiff

Scheren Fischerei mit dem Grundschleppnetz

Tucken Gespannfischerei - Zwei Schiffe schleppen 1 Netz

Jockel Dieselgenerator zur Stromerzeugung

Teil 2 folgt in Kürze

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Das Schiffsbett auf einem 26-Meter-Kutter

An Bord unterscheidet man zwischen Längs- und Querkojen.

Jedes Schiffsbett hat einen Vorhang und am Kopfende eine verstellbare Leselampe.

Nach dem ich einen Schiffsuntergang miterlebt habe, hing meine Schwimmweste

über mir und nicht wie gewöhnlich im Schrank unter Taschen usw. Die Wände

in der Koje war individuell mit Fotos oder schönen „Landschaftsaufnahmen“

geschmückt. Natürlich hing auch in der Koje ein Sicherheitsrollenplan mit den

Notsignalen der verschiedenen Bootsrollen.

Bei Sturm wurde man in der Koje ganz schön durchgeschüttelt.

Ob man in einer Längs-oder Querkoje besser schläft vermag ich nicht zu sagen,

denn in beiden Kojen musste man sich bei starkem

Sturm etwas „verkeilen“ ansonsten rutschte man mit der

Bewegung des Kutters. Manch kleiner „Seemann“ legte sich einen leeren Bierkasten

in die Koje, damit lag er dann ruhiger. Ein etwas zu groß geratener

Steuermann musste seinen Schrank aussägen, damit er seine Füße unterbringen konnte.

Im Winter musste man die kalte und etwas feuchte

Koje erst durch Körperwärme anwärmen, denn so ein Stahlkutter kühlt im

Hafen schnell aus. Geschlafen habe ich im Karo-Blau (Dienstbettwäsche) immer wie ein Murmeltier,

aber wenn die Schiebetür der Brücke quietschte und der Alte seinen Kopf

ins Logis steckte und dazu noch „hieven“ brüllte, waren wir alle sofort hellwach.

Raus aus der warmen Koje und ins kalte, feuchte Ölhemd das war jedes Mal ein

grauenvolles Erlebnis. Erst später, als ich einen längeren Anfahrtsweg zum Arbeitsplatz

hatte, habe ich mich gern an die 12 Meter von der Koje bis an Deck erinnert.

P.S. Eine kleine Geschichte muss ich doch noch erzählen. Eines Nachts lag ich in der Koje, da wurde

mein Vorhang geöffnet und der Steuermann rief meinen Namen. Ich wurde wach und vor meinen

Augen sah ich zwei Krallenfüße. Was war passiert, der Steuermann hatte an Deck einen Falken

gefangen und diesen hielt er mir vor die Nase. Man muss dazu sagen, dass Landvögel sich oft

auf Deck ausgeruht haben und man konnte sie leicht fangen. Den Namen des Steuermanns

möchte ich verschweigen, aber nur so viel dazu, es gab nur Einen im Kombinat, der so was drauf

hatte.

Man kann einen Seemann aber auch so wecken:

"Auf, auf ihr müden Seemannsleiber die Pier steht voller nackter Weiber"!

(Dann sind sie aufgestanden und haben aus dem Bullei geschaut)

"Oh,oh wie hat man uns betrogen, sie sind ja alle angezogen"!

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26-Meter-Kutter in der Schleuse von Antwerpen

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Kutter in Beira

Gemischte Besatzung in Beira beim Löschen

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Foto:Gert Erler

Ein ganz seltenes Fotodokument: Kutter "Sternhai" wird auf der Werft

1958 zu Wasser gelassen.

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Foto:M.Jeders

....kann schon mal passieren!

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Unser Preisträger vom Weihnachtsrätsel

2020!

Christian Schiefer auf SAS 300

Christian Schiefer schickte uns dieses Foto

aus dem Jahre 1955. Als 7-jähriger Stepke sitzt er auf dem Oberlicht von SAS 300

"Gadus". Dieser 24-m-Kutter (ehem.Kriegsfischkutter) wurde auf der Burmester-Werft

in Swinemünde Ost gebaut. Diese Kutter wurden im Vorposten- und Sicherungsdienst an

den Küsten, in U-Boot-Jagd-Flottillen und in der Nachkriegszeit zur Minenräumung und

Fischerei eingesetzt. (Angaben Wikipedia)

Unser Preisträger Christian Schiefer wollte schon immer zur See fahren, aber es hatte

nach der Lehre auf der Volkswerft Stralsund mit dem Seefahrtsbuch nicht geklappt.

Dem Wasser ist er dennoch treu geblieben und fuhr z.B. als Schiffsführer und

Maschinist auf Oder- Eisbrechern. Wir baten Christian, uns ein paar Zeilen über

die Zeit auf der Reparaturwerft Stralsund zu schreiben, wo er 26,5-m-Kutter

reparierte.

Hier nun sein Bericht:

Was soll ich Dir über die Zeit auf der Reparaturwerft schreiben, schließlich ist das alles schon etwa 54 Jahre her. Ich will es trotzdem versuchen.

Ich habe gleich nach Lehrabschluss auf der Volkswerft bei der Reparaturwerft in Stralsund angefangen. Hauptsächlich haben wir die 26,5m Kutter instandgesetzt. Wir waren für die Hauptmaschinen und Hilfsdiesel zuständig.

Kam nun ein Kutter zur Reparatur waren die Besatzung landgangfertig umgezogen und das Gepäck stand schon an Deck. War der Kutter fest, waren die Kumpels auch fix verschwunden, Richtung Heimat

Unsere Leute waren mit die Ersten an Bord und widmeten sich erstmal dem Fass mit Salzheringen, das auf jedem ankommenden Kutter traditionsgemäss unter der Back stand. Dann zerlegten wir mit drei Mann in vier bis fünf Stunden die Hauptmaschine. Das heißt, die Zylinderköpfe, alle Anbauteile, den Motorblock und die Ölwanne. Das alles musste im Maschinenraum passieren, weil die Teile alle durch das enge Maschinen Oberlicht mit einem Hafenkran an Land und dann in die Werkstatt gehievt werden mussten. In der Werkstatt wurde dann alles mit Reiniger und Heißdampf gesäubert, na eben alles was dazugehört, um einen generalüberholten, richtig eingestellten Motor wider vernünftig zum Laufen zu bringen.

Auch der Hilfsdiesel wurde in der Werkstatt total demontiert, wieder vernünftig zum Laufen gebracht und auf einer Wasserbremsanlage ausgiebig getestet.

Nach dem Einbau der generalüberholten Maschinen und Anlagen übergaben wir den Fischern einen, so fanden wir es jedenfalls, gut funktionierenden Maschinenraum.

Ich musste dann 1967 zur Armee und bin danach aus Stralsund weg auf Montage.

Wie lange die Kutter noch in Stralsund gewartet wurden, weiß ich nicht. Ich glaube mal etwas gehört zu haben, daß sie auf einer polnischen Werft repariert wurden. Das kann ich aber nicht mit Bestimmtheit sagen.

So, das wäre es erstmal. Ich hoffe, das Geschriebene hilft Dir etwas.

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Erprobung - und Abnahmeprogramm

für einen 26-m-Stahlkutter